JustMakeWeb.com รับทำเว็บไซต์ รับทำเว็บโรงแรม รับทำเว็บขายของ รับทำเว็บบริษัท เว็บสำเร็จรูป รับทำเว็บร้านค้า ออกแบบเว็บไซต์ ใช้งานได้ง่าย รองรับ SEO โปรโมท GOOGLE ให้ติดอันดับได้อย่างรวดเร็ว , ลงโฆษณาฟรี VPS ราคาถูก
รับทำเว็บไซต์
0
สถิติเว็บไซต์
เปิดเว็บเมื่อ : 2007-03-05
จำนวนสมาชิก : 415 คน
ปรับปรุงเมื่อ : 2017-11-17
จำนวนครั้งที่ชม : 3,257,570 ครั้ง
Online : 110 คน
จำนวนสินค้า : 211 รายการ
สนใจ สงสัย ไลน์ มาได้
   
 
ร้านค้า
ถูกใจ Like เลย
พื้นที่โฆษณาและแลกลิ้งค์
สารพัด Link




ข้อมูลความรู้ การพัฒนาและทดลอง จักรยานไฟฟ้า รถไฟฟ้า และพลังงานทดแทนp;ppp

     1. ศึกษาพลังงานทดแทน หากำลังไฟฟ้าของ HubMotor ที่จ่ายได้ที่ความเร็วรอบต่างๆ เพื่อนำไปประยุกต์ "เป็นกังหันลม กังหันน้ำ หรือจักรยานผลิตไฟฟ้า"

       1.1 ทดลองหากระแสและแรงดันชาจ์ทจาก Hubmotor 36V350W (เพื่อพัฒนาระบบชาจ์ทกลับ)

     ทดสอบวิ่งจริงบนถนน โดยทดลองนำไดโอดแบบบริดจ์เร็กติไฟ ต่อเข้ากับขดเมนของมอเตอร์ทั้ง 3 ขด และทดลอง ชาจ์ทกับแบต 12V9AH 1 ลูก เพื่อทดลองหากระแสและแรงดันที่ออกจาก Hubmotor 36V350W โดยทดลองขับขี่ที่ความเร็วต่างๆ ได้ผลดังตารางด้านล่าง
 
ความเร็วขณะปั่นด้วยเท้า (Km/Hrs.) ความเร็วรอบมอเตอร์ (rpm) กระแสชาจ์ท
(A)
แรงดันชาจ์ท
(V)
กำลังไฟฟ้าที่ได้
(W)
16 137 4 13 52
20 172 8 13 104
25 215 10 13 130

        โดยจากการปั่น พบว่าความเร็วที่ปั่นเบาสบาย ไม่หนักแรงผู้ขับขี่จะอยู่ที่ประมาณ 15-17 กม/ชม.  จะได้กระแสชาจ์ทได้ 4A  แนวทางพัฒนาต่อไป (งานวิจัยพัฒนาหัวข้อ 2) คือ ต้องจัดหาชุด DC-DC Convertor Charger ที่สามารถชาจ์ทแบต 36V  จากไฟ 12V (วงชาจ์ทนี้ต้องทำหน้าที่ 2 อย่างคือ DC to DC StepUp และ Charger ไปในตัวเดียวกัน) และวงจรควบคุมการสับทางระหว่างการใช้งานปกติ กับการชาจ์ทกลับ ที่สำคัญวงจรเหล่านี้ต้องกินพลังงานน้อยกว่าพลังงานที่ได้กลับจากมอเตอร์ จึงจะเรียกได้ว่านำพลังงานมาชาจ์ทกลับอย่าง "สมบูรณ์แบบ" ในขณะที่เราปั่นสบายๆ 16 กม/ชม. (หากปั่นหรือทำรอบที่สูงกว่า ก็จะได้พลังงานกลับจาก HubMotor ที่สูงกว่า 52W ด้วยเช่นกัน) ในแนวความคิดอื่น ความเร็วรอบที่ไม่สูงมากนี้สามารถนำไปทำกังหันลมผลิตไฟฟ้าก็ได้ เพราะมอเตอร์จ่ายกระแสชาจ์ทแบต ขนาด 12V ได้สูงพอสมควร !!

     1.2 ทดลองทำจักรยานปั่นไฟด้วย
Hubmotor 36V350W (แบบติดตั้งล้อหลัง) สนใจสั่งทำ ---> คลิก
 
 จักรยานปั่นไฟด้วย HubMotor 36V350W ติดตั้งล้อหลังกับโครงจักรยานปั่นจ่ายไฟ
ออกกำลังกาย เก็บไว้ในแบตเตอรี่แบบตะกั่วกรด 12V60AH แล้วใช้ Invertor ขนาด 1000W แปลงเป็นไฟ 220VAC เพื่อใช้งานกับเครื่องใช้ไฟฟ้าภายในบ้านได้ ส่วนหนึ่ง !!
 การปั่นควรปั่นที่ความเร็วประมาณ 14-16 กม/ชม ซึ่งจะไม่หนักแรงมากปั่นสบายๆ ออกกำลังกายได้นานไม่เหนื่อย และจะได้กระแสชาจ์ทอยู่ที่ 3-5A ซึ่งเพียงพอต่อการชาจ์ท (150-200W) 
     แต่หากนำไปชาจ์ทกับแบต 24V หรือ 36V โดยตรงไม่แนะนำครับเพราะต้องใช้ความเร็วสุงมาก 40กม/ชม (348 rpm) ได้แรงดันชาจ์ท 42V กระแสเพียง 1-2A ซึ่งถ้าปั่นความเร็วต่ำกว่านี้กระแสจะไม่ไหลเข้าแบต ดังนั้นหากจะนำไปชาจ์ทแบต 24/36V ควรใช้ DC-DC Convertor หรือ วงจรชาจ์ทกลับ 24/36V เข้าช่วยจะดีกว่า เพราะได้แรงดันชาจ์ทคงที่สม่ำเสมอแม้ความเร็วในการปั่นจะไม่สม่ำเสมอก็ตาม....

    1.3 ทดลองหากระแสและแรงดันชาจ์ทจาก Hubmotor 48V1000W  (แบบติดตั้งล้อหลัง) 
 
ความเร็วในการปั่น (Km/Hrs.) ความเร็วรอบมอเตอร์ (rpm) กระแสชาจ์ท
(A)
แรงดันชาจ์ท
(V)
กำลังไฟฟ้าที่ได้
(W)
16 137 6 12 72
18 155 10 12.5 125
20 172 15 15 225
22 189 > 15 15 > 225
 
    จากการทดลองใช้โหลดเดิมคือ แบตเตอรี่แบบตะกั่วกรด 12V60AH พบว่า HubMotor แบบ 48V1000W ปั่นเบากว่ามากๆ ที่ความเร็วรอบต่ำกว่า 170 rpm เมื่อเทียบกับรุ่น 36V350W (ตอนแรกคิดว่าน่าจะปั่นหนักกว่า!!) และจะเริ่มไปหนักแรงหรือหนืดๆ เทียบเท่าโดยประมาณกับ รุ่น 36V350W ที่ความเร็ว 20 km/hrs (172 rpm) ซึ่งความเร็วนี้จะเหมาะสมกับรุ่นนี้มากที่สุดใน การปั่นออกกำลังกาย ปั่นได้นานไม่เหนื่อย ไม่เบาจนเกินไป กล่าวคือคือ รุ่น 48V1000W จะให้กำลังที่มากกว่าที่ความเร็วรอบเท่ากันกับ 36V350W แต่ช่วงความเร็วรอบที่ต่ำกว่า 170 rpm มอเตอร์จะให้กำลังที่น้อยกว่า แต่ใช้แรงขับเคลื่อนที่เบากว่าในการปั่นนั่นเอง.. 

   1.4 ทดลองหากระแสและแรงดันชาจ์ทจาก Hubmotor 60V1500W  (แบบติดตั้งล้อหลัง)   สนใจสั่งทำ ---> คลิก



   1.5 ปั๊มน้ำพลังงาน แสงอาทิตย์ 100 % ด้วย Hubmotor 36V350W  จาก พ.อ.อ.สุเทพ  งามศรีขำ
 
  
    ปั้มชักใช้ฮับมอเตอร์ 36V350W ใช้โซลาร์เซล์จ่ายโดยตรงไม่ต้องใช้แบต ใช้อัตราทด 1 : 1.5 คือใช้ฟันสเตอร์ที่ปั๊ม 32 ที่มอเตอร์ 21 หมุนคล่องเลยครับ ใด้น้ำแบบเต็มท่อ กินกระแสไม่เกิน 2 แอมป์ กินไฟไม่เกิน 100 วัตต์ แต่แนะนำให้ใช้แผง 280-300 วัตต์เลย เพราะจะสามารถจ่ายกระแส ให้ปั้มทำงานได้แบบตลอดวัน แม้แต่แสงยามเย็น ปกติมอเตอร์ตอนใช้เป็นจักรยานไฟฟ้ากินกระแส 7 -15A แต่ถ้ามาใช้งานเป็นปั้มน้ำแบบนี้ กินกระแสต่ำมาก ใช้กันยาวๆ ลืมไปเลยล่ะครับ....

ข้อดี ข้อเสียของการใช้มอเตอร์แบบนี้

ข้อดี : Motor เป็นประเภท Brushless ไม่มีแปรงถ่าน ไร้การสึกหรอ หรือซ่อมบำรุงดูแล กันในระยะยาว กินไฟน้อยกว่า ลดการสูญเสียพลังงาน เสียงเงียบ ปรับรอบการใช้งานได้ตามความเหมาะสม เนื่องจากข้อดีเหล่านี้ ผู้จัดสร้าง
จึงเปลี่ยนมาทดลองใช้ มอเตอร์ไม่มีแปรงถ่านแบบนี้นั่นเองครับผม..

ข้อเสีย :  ราคาสูงกว่า DCMotor แบบมีแปรงถ่าน อีกทั้งมอเตอร์ต้องใช้กล่องควบคุม ในการขับเคลื่อน ไม่สามารถต่อไฟตรงให้มอเตอร์หมุนได้เหมือน DCMotor แบบธรรมดา ซึ่งก็อาจจะยุ่งยากต่อการใช้งานสำหรับผู้ที่ไม่ค่อยทราบรายละเอียด (แต่สอนและเรียนรู้กันได้ ไม่ยาก)

หากท่านใดสนใจหรือ ต้องการทราบข้อมูลโดยตรง สามารถสอบถามได้ที่
083-1910925

 

 

 

     1.6 พลังงานทดแทนร่วม จักรยานปั่นไฟ " Hubmotor "  และ ระบบ "Solarcell Grid Tie Invertor "
 
แผนผังการผสมผสานระหว่างโซลาร์เซลล์และจักรยานปั่นไฟ ติดตั้งแผงโซลลาร์เซลล์แบบ Poly ขนาด 120W x 4 และ 285 x 4 แผง
  สรุปการลงทุนและจุดคุ้มทุน :

Solarcell
แผง Poly มือ 1 ขนาด 120w x 4 แผง  ราคา   18,000 บาท
แผง Poly มือ 2 ขนาด 280w x 4 แผง  ราคา   18,000 บาท
แผง Poly มือ 2 ขนาด 270w x 8 แผง  ราคา   37,600 บาท
Micro Grid Tie Invertor
500W จำนวน 1 ตัว ราคา 5000 บาท + 1500W จำนวน 2 ตัว ราคา 26,000
  รวมต้นทุนพร้อมติดตั้งเอง ประมาณ  10,0000 บาท ผลิตไฟฟ้าได้จริง วันละ 16 หน่วย (ประสิทธิภาพทั้งระบบ 85%)  ค่าไฟเฉลี่ยหน่วยละ 4.5 บาท ใน 1 วัน ประหยัด 72 บาท 1 ปี มี 365 วัน ประหยัดได้ 26,280 ฉะนั้นคุ้มทุนภายใน 100,000 / 26,280 = 3.8 ปี  (กรณีมีแสงทั้งปี หากคิดหน้าฝนด้วยก็จะยืดเวลา คุ้มทุนออกไป)
ติดตั้งแผงโซลลาร์เซลล์แบบ Poly เพิ่มเติม ขนาด 270W x 8
 
** ตัวอย่างงานติดตั้งระบบโซลาร์เซลล์ เพื่อประหยัดไฟ ขนาด 2Kw  ไม่ยากอีกต่อไป ด้วยรางและอุปกรณ์ยึดแผงสำเร็จ (ใช้แผงโซลาร์มือ 2 )

     
       
ขั้นแรก ติดตั้งรางเพื่อเป็นฐานจับยึดแผง                      ขั้นสอง  ติดตั้งแผงบนราง ด้วยอุปกรณ์จับยึดสำเร็จ

       

    ขั้นสุดท้าย ติดตั้ง Grid Invertor และเชื่อมระบบเข้ากับโซลาร์เซลล์และสายส่งจากการไฟฟ้า (ไฟในบ้านเรา)อ้อ อย่าลืมติดตั้ง ระบบกันฟ้าเข้าไปด้วยครับ พร้อมด้วยสายดิน เพราะ Grid Invertor รุ่นนี้ถ้าไม่ต่อลงดินด้วย จะไม่ทำงาน เครื่องจะขึ้น "Isolator Error" เพื่อความปลอดภัยของผู้ใช้งาน / ติดตั้ง และเปิดระบบเพื่อเริ่ม test การทำงาน (จากตัวอย่างเป็นเวลา 9.30 เช้า ณ วันที่ 27/04/58) ผลิตไฟฟ้าจริง ณ ขณะนั้น 1,678W ถ้าเป้นช่วงกลางวัน เที่ยงๆ บ่ายๆ จะพีคกว่านี้...
    และสามารถผลิตไฟฟ้าได้จริงทั้งวัน ได้จำนวน 11 หน่วย (ข้อมุล ณ 28/04/58 เวลา 9.30am) หากคิดเป็นทั้งเดือน กรณีมีแสง ฝนไม่ตก จะได้ 330 หน่วย คิดเป้นค่าไฟที่ประหยัดได้ประมาณ 1300 - 1500 บาท 

**** เปรียบเทียบการคำนวณประสิทธิภาพกับหน้างานจริง !! 
   
    แผงขนาด 280w จำนวน 8 แผง กำลังการผลิต เท่ากับ 2,240w ใน 1 วัน มีแดด 5 ชม. เท่ากับน่าจะผลิตได้ 8,960w และตามคู่มือ ของ Grid Invertor มีค่าประสิทธิภาพที่ 96%  สรุปคือตามคการคำนวณ ตาดว่าจะได้ไฟฟ้าจากระบบนี้ (280x8) x 5 x 0.96 = 10752w หรือ 10.75kw ซึ่งมีค่าไกล้เคียงกับที่ผลิตได้จริง ฉะนั้นจึงสรุปได้ว่า แผง SolarCell Suntech มือ 2 นี้มีประสิทธิภาพพอตัว ใช้งานได้ดี และ Grid Invertor มีประสิทธิภาพจริงตามที่คู่มือระบุไว้...
.



** คำนวณจุดคุ้มทุน
 
  จากการเก็บข้อมุล ระบบสามารถผลิตไฟฟ้าได้วันละ 11 หน่วย หรือประมาณเดือนละ 330 หน่วย จากรูปด้านขาว เป็นกำลังไฟฟ้ารวมที่ผลิตได้ ตั้งแต่วันที่ 28/04/15 - 31/05/15 ระยะเวลา 31 วัน ได้ 346 หน่วย ซึ่งเฉลี่ยแล้วผลิตได้วันละ 11 หน่วย ตามข้อมุลที่บันทึกไว้ก่อนหน้า หากได้แสงแบบนี้ ทั้งปี ภายใน 1 ปี จะประหยัดค่าไฟ (กรณีคิดเฉลี่ยที่หน่วยละ 4.5 บาท) เท่ากับ 1,557 x 12 = 18,684 บาท  จะคุ้มทุนภายใน 4-5 ปี
 


  
  
   หมายเหตุ :


    ระบบ OnGrid จริงๆ ควรแจ้งการไฟฟ้า ให้มาเปลี่ยนหม้อเป็นแบบกันเลขย้อน เพื่อป้องกันการจดหน่วยค่าไฟ ผิดพลาด จนเกิดเหตุการเหมือนผม ดังคลิบด้านขวา ค่าไฟติดลบ 36 หน่วย ทำให้บิลค่าไฟ ผิดปกติ (โซลาร์เซลล์เหลือ คืนหม้อไป 36 หน่วย) และท้ายสุดก็โดนเปลี่ยนหม้อเป็นแบบดิจิตอล ซึ่งจะทำให้ระบบโวลาร์เซลล์ ช่วยประหยัดไฟฟ้า ในแค่ในตอนกลางวันนั่นเอง....

   หากติดใช้งานและยังไม่ได้แจ้งก็ต้องควบคุม การใช้ไฟฟ้าให้ปกติ ไม่ควรติดลบ

 
   ในอีกมมุมนึง....

   นักวิชาการ โต้แย้ง การไฟฟ้านครหลวง ที่จะเปลี่ยนมิเตอร์ไฟฟ้าที่บ้านของวิศกรอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งผลิตไฟฟ้าเองจากพลังงานแสงอาทิตย์เป็นระบบดิจิทัล โดยเห็นว่าการใช้โซลาร์เซลล์แบบ ออนกริด ไม่ใช่การโกงค่าไฟ และไม่ทำให้เกิดอันตราย ตามที่ถูกกล่าวอ้าง พร้อมเสนอให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ปรับกฏระเบียบ เพื่อเอื้อให้ประชาชนสามารถใช้พลังงานทางเลือกได้อย่างเสรี
   
   1.7 แก้ไขปรับเปลี่ยนระบบเป็น "Solarcell Hybridge" ข้ามกฏระเบียบรัฐ พึ่งพาตนเอง การไฟฟ้า คือ ไฟสำรอง
 

     สืบเนื่องมากจากเหตุการณ์ด้านบน ทางการไฟฟ้า จึงได้มาทำการเปลี่ยนมิเตอร์ เป็นแบบ ดิจิตอล เพื่อป้องกันไม่ให้เลขมิเตอร์ย้อนได้ แยกข้อมูลไฟจ่ายเข้า และ จ่ายออก อย่างชัเดเจน แต่ ปัจจุบันกฏระเบียบต่างๆ นั้นยากที่ ชาวบ้านจะเดินเรื่อง เพื่อทำสัญญาซื้อขายไฟฟ้า ฉะนั้นไฟที่ระบบผลิตได้เหลือ นั้นในช่วงกลางวัน จึงถูกจ่ายคืนให้การไฟฟ้าฟรีๆ ไป ไม่มีประโยชน์ แต่อย่างไร ก็นั่นล่ะผลประโยชน์ที่เค้าเสียนี่ ...
  
 

    ท้ายสุดทางออกของชาวบ้านอย่างเราๆ จึงต้องหันมาพึ่งพาตนเอง ในรูปแบบไม่ต้องยุ่งกับสายส่งของ การไฟฟ้าเลย แต่ต้องยอมแลกกับต้นทุนแบตเตอรี่ที่ต้องใช้ ในการสำรองพลังงานในตอนกลางคืน ระบบนี้มีทั้ง ออฟกริด และ ไฮบริดจ์ ออฟกริด ... ผมจึงเลือกระบบไฮบริดจ์ ออฟกริด เพราะ มีการจัดการที่ลงตัว เป็นระบบที่พัฒนามาจากระบบ ออฟกริดแบบเดิมๆ เพื่อบริหารจัดการพลังงานให้เหมาะสม กับเรามากที่สุด (ปรับตั้งค่าต่างๆ ให้เหมาะสมได้ ยืดหยุ่นในการใช้งาน)

 

    กล่าวคือ เพื่อข้ามกฏระเบียบที่ยุ่งยาก ในก่อนหน้า ระบบ Hybridge Offgrid เป็นทางออกและคำตอบที่ดีที่สุด ในการใช้พลังงานแสงอาทิตย์ แบบพึ่งพาตนเอง ระบบผมเลือกเป็นขนาด 5KW เพื่อรองรับอนาคต (จริงๆ โหลดใช้งานบ้านหลังนี้ เฉลี่ยใช้งานที่ 500W เท่านั้น)  และใช้คัทเอ้า 3 ทาง สับไฟฟ้าสายส่งลง สับขึ้นไว้เป็น ไฟสำรองเท่านั้น !!

   การทำงานของระบบ หลักๆ คือ

  1. ตอนกลางวันระบบจะผลิตไฟที่ได้จากแสงแดด แปลงตรงเป็นไฟบ้าน 220VAC จ่ายให้กับเครื่องใช้ไฟฟ้าในบ้านได้เลย
  2. พลังงานที่เหลือ ใช้ในตอนกลางวัน ก็จะบริหารจัดการ ถูกชาจ์ทลงแบต ผ่านระบบชาจ์ทไฟ MPPT 80A ที่มาพร้อมในเครื่อง เก็บไฟไว้ยามกลางคืน หรือ ตอนแดดไม่มี..
  3. กรณีแดดไม่มีหรือกลางคืน ระบบจะนำพลังงานจากแบตมาผลิตไฟฟ้าแทน ซึ่งระบบจะมอง แดดก่อน และตามด้วย แบต และไฟสายส่ง
  4. กรณีพลังงานในแบตไม่เพียงพอ ระบบจะ Bypass นำไฟฟ้า จากสายส่ง เข้ามาจ่ายแทน เป็น ไฟสำรอง ให้บ้านแทน..




   ตอนกลางวันระบบจะนำพลังงานแสงแดดมาผลิตไฟฟ้า ให้ในบ้านและ ชาจ์ทเก็บลงแบตในเวลาเดียวกัน ระบบมีการบริหารจัดการที่ลงตัว

 

   ตอนกลางคืนระบบจะดึงไฟในแบตมาใช้แทน และหากแบจหมด ระบบจะ Bypass ไฟสายส่งเข้ามาจ่ายให้ในบ้านแทน

 

   แผงโซลาร์ในระบบมี 285W จำนวน 8 แผง และแผงเสริม ขนาด 345W จำนวน 3 แผง


   ข้อมูลทางเทคนิค ของระบบเบื้องต้น !!

      ปกติบ้านหลังนี้ ใช้ไฟฟ้าเวลากลางวัน 4 หน่วย  และกลางคืน 5 หน่วย เฉลี่ยใน 1 วัน ใช้ไฟฟ้า 9 หน่วย  โซลาร์เซลล์ ในระบบคือ 285W จำนวน 8 แผง และ 345W จำนวน 3 แผง (เป็นแผงเสริมระบบ ไม่ได้รับแดดเต็มที่ตลอดวัน)  ฉะนั้นกำลังการผลิตได้ ใน 1 วันจึงประมาณ 285W X 8 X 5 = 11,400W  ส่วนแผงเสริมจะได้ประมาณ 345W X 3 X 4 = 4,140W รวมๆ แล้ว  15,540W หรือ 15.5 หน่วย โดยประมาณ เวลากลางวันใช้ไป 4 หน่วย จึงเหลือเก็บลงแบตไว้ 11.5 หน่วย โดยประมาณ
    
      Battery ในระบบใช้  Battery Deep Cycle แบบน้ำ ขนาด 48V270Ah  (12V135Ah จำนวน 8 ลูก)  มีขนาดกำลังไฟฟ้ารวมเมื่อชาจ์ทเต็ม 12,960 Wh หรือประมาณ 13 หน่วย แต่การใช้งานแบต ที่ยืนยาวควร ใช้งานไม่เกิน 40% ของความจุแบต หรือที่เรียกกันว่า DOD (Depth of Discharge) 40% ของ 12,960W คือ 5,184W หรือ 5 หน่วย ซึ่งเทียบเท่ากับ ไฟฟ้าที่ต้องการใช้ ตอนกลางคืน

 
 **** ผลการใช้งานปัจจุบัน พบว่าไม่ต้องใช้ไฟฟ้าจากสายส่งเลย 0 หน่วย มา ตั้งแต่วันที่ 03 / 07 / 17 ****
 

  2. การวิจัยและพัฒนาการชาจ์ทกลับ ของรุ่น HF3635 เพื่อใช้งานและติดตั้งจริงกับจักรยาน (ออกแบบเพิ่มวงจร Auto Charge Mode และวงจร DC-DC Converter 36-12V ,12 to 43V) 
 
 
วงจรภาคสลับโหมดการทำงาน วงจรสำเร็จรวมทั้งหมดไว้ในบอร์ดเดียว (ACM-36) แผนผังการต่อโมดูลเข้ากับระบบเดิม
 
   ผลการทดลองวัดกระแสและแรงดันที่ความเร็วต่างๆ
(ระบบตัดด่อชาจ์อัตโนมัติ ควบคุมผ่านคันเร่ง)
 
ความเร็ว
(กม/ชม)
ความเร็วมอเตอร์
(rpm
พลังงานชาจ์ทกลับจากมอเตอร์ พลังงานกลับคืนสู่แบตเตอรี่ ประสิทธิภาพ
การชาร์จกลับ
(%)
Vol Meter และ Amp Meter
ที่ความเร็วต่างๆ
V-Charge
(V)
I-Charge
(A)
Power
(W)
V-Charge
(V)
I-Charge
(A)
Power
(W)
                                                                     
15 129 8 6 48 40 0.8 32 66
                   
18 155 11 6 66 40 1 40 60
                   
21 180 15 6 90 40 1.4 56 62
                   
23 198 15 6 90 40 1.6 64 71
                   
26 223 ~ 18 6 108 40 2 80 74
 
คลิบวิดีโอการทดลองขับขี่ในโหมดมอเตอร์ขับเคลื่อนและโหมด "ชาจ์ทกลับ" แบบอัติโนมัติควบคุมการทำงานและเปลี่ยนโหมดด้วยคันเร่ง ทำให้สะดวกต่อการใช้งาน

 
 หมายเหตุ : วงจรหรือโมดูล ACM-36 นี้สามารถนำไปประยุกต์กับ ฮับมอเตอร์แบบไม่มีเกียร์ขนาด 24V ให้สามารถชาจ์ทกลับได้ด้วยเช่นกัน เพียงปรับค่าแรงดันขาออก ของชุดคอนเวอร์เตอร์ให้ได้ เอ้าพุทอยู๋ที่ประมาณ 28V เทียบเท่ากับแรงดันจากเครื่องชาจ์ทปกติ
 
   
     3. การออกแบบพัฒนา "การหมุนกลับทาง" ของ HubMotor ทุกขนาดที่มี Hall Sensor (ไม่มีชุดเกียร์ภายใน)

 
    หลังจากที่มีการสอบถามเข้ามา ค่อนข้างมากของผู้สนใจ ถึงวิธีในการทำให้ HubMotor
หมุนถอยหลัง หรือ หมุนกลับทางได้ ผมจึงขอนำเสนอต้นแบบวงจรของ

          "คุณไพจิตต์ ซิลเวอร์คอลโทรล"
   รับซ่อมจักรยานไฟฟ้า มอเตอร์ไซด์ไฟฟ้า

         โทร : 081-1366270 
                           
   ที่ได้ให้ความอนุเคราะห์วงจรและอนุญาติให้ปรับปรุง แก้ไขและเผยแพร่วงจรนี้กับ ผู้สนใจทั่วไปหรือนักศึกษาเพื่อเป็นแนวทางศึกษาต่อไป

   การทำงานวงจรโดยย่อ : IC CD4049 
(Not Gate) ทำหน้าที่กลับ สัญญาณ Logic จาก Hall Sensor ในมอเตอร์ และ IC 74HC244
ทำงานเป็น Selector ว่าจะเดินหน้าหรือถอยหลัง คือถ้าเดินหน้าก็จะต่อตรงเหมือนใช้งานปกติ ไม่ผ่าน การกลับ Logic แต่หากจะถอยหลังก็จะต่อผ่านการกลับ Logic ของสัญญาณจาก Hall Sensor ทั้ง 3 เส้นจาก "1" เป็น "0" หรือ "0" เป็น "1"  เป็นต้น (เมื่อต้องการกลับทางหมุน ควรให้มอเตอร์
หยุดนิ่ง ก่อนเพื่อป้องกันการกระชากซึ่งจะไม่มีผลดีต่อ Mosfet เพราะเกิดการกระชากของกระแสในทันที. 
  
     DataSheet ---> 74HC244 และ CD4049
 
ตัวอย่างคลิบวิดีโอ ทดลองการทำงานของวงจรหมุนเดินหน้า-ถอยหลัง (FRM-36) วงจรเดินหน้า-ถอยหลัง รุ่นปรับปรุง ตัวอย่างโมดูล FRM-36
สำเร็จรูปพร้อมใช้งาน
 
  
     4. แนวทางการพัฒนา ให้กล่องควบคุม และ HubMotor  สามารถ "ใช้ด้วยกันได้"  ทั้ง 60 และ 120 องศา

 
 
     โดยทั่วไป นอกจากเราจะเลือก กล่องควบคุมให้มี ขนาดแรงดัน (V) และกำลัง (W) ที่เท่ากับ ฮับมอเตอร์ หรือจะเลือก ฮับมอเตอร์ที่มี แรงดันและ กำลังเหมาะสมกับ กล่องควบคุมแล้วก็ตาม สิ่งหนึ่งที่เราอาจจะมองข้าม คือ องศา หรือรูปแบบการ Encoder ของกล่องควบคุม ที่มีสัญญาณ Logic ส่งมาจาก Hall Sensor ทั้ง 3 ในตัวมอเตอร์ รูปแบบการส่งมาจากมอเตอร์นั้น หลักๆ มี 2 รูปแบบคือ 60 องศา และ 120 องศา กล่าวคือสัญญาณดังกล่าวจะส่งมาเป็นแบบดิจิตอล 3 หลัก ดังรูปซ้ายมือ ทั้งนี้สัญญาณดังกล่าวจะถูกส่งเข้ากล่อง และนำไปประมวลผลเพื่อกำหนดรูปแบบการสั่งงาน Mosfet ขับให้มอเตอร์หมุนแบบราบเรียบเป็นลำดับถัดไป ซึ่งหากว่ากล่องควบคุมและมอเตอร์องศาต่างกันก็จะทำให้มอเตอร์หมุนได้ไม่เสถียร สะดุด หรือกระพือ เป็นต้น เหตุนี้เราจึงต้องหาวิธีที่สะดวก สบาย เพื่อให้ไม่เกิดปัญหาดังกล่าวยามที่เราต้องหาอ่ะไหล่ทดแทนต่อไป...
 
 
        แล้วเราจะทราบได้อย่างไรว่ามอเตอร์เรานั้นเป็นแบบกี่องศา 60 หรือ 120 วิธีง่ายๆ คือให้จ่ายไฟ 5V เข้าที่ขั้วไฟเลี้ยง Hall Sensor ของมอเตอร์ (สายดำ-แดง) จากนั้นให้ใช้ LED ต่อค่อมระหว่างทั้ง 3 สายที่เหลือลงกราวด์ เส้นละดวง (ต่อขั้วให้ถูกด้วยนะครับ ขา A ต่อกับสายเซนเซอร์ ขา K ต่อลงกราวด์ เด่วหลงทางแย่) จากนั้นให้ลองหมุนมอเตอร์ดู หากพบสถานะที่ LED ติดทีั้ง 3 ดวง และ ดับทั้ง 3 ดวง (สถานะเป็น "1" และ  "0" หมด) อันนี้คือ 60 องศาครับ ถ้าไม่ใช้อย่างนี้ก็ 120 ล่ะครับ แต่ถ้าหมุนแล้วดวงไหน หรือทุกดวงไม่ติดเลยดับตลอด อันนี้เช็คไฟเลี้ยง 5V และขั้วของ LED ให้ชัวว์ด้วยนะครับ เด่วหลงทางอีก !!!
 
แนวทางที่ 1 : วิธีนี้ต้องลองแกะกล่องควบคุม ออกมาดูว่า ที่แผงวงจรมี Selector สำหรับ เลือกองศา 60/120 หรือไม่หากมีก็สบายจัดการบัดกรีจั้มตามรูปได้เลย (เป็นบางกล่องที่ปรับได้ ณ จุดนี้) แนวทางที่ 2 : หากว่ากล่องไม่มี Selector ให้เลือกเราก็ต้องใช้วงจรเข้าช่วย เพื่อทำการแปลงองศาให้เข้ากัน วงจรด้านบนจะทำการแปลงสัญญาณจาก 60 เป็น 120 หรือจาก 120 เป็น 60 เหมาะสำหรับ กล่องที่ไม่มี  Selector ปรับองศา
 
 
    5. ทดสอบสมรรถนะ Hubmotor 48V1000W เมื่อใช้แบต "lifePO4 60V10AH" (กล่องควบคุมต้องรองรับด้วย) 

 

  HubMotor 48V1000W (Front) ลองนำมาใช้แบตเตอรี่ LifePO4 (ลิเทียมไออนฟอสเฟต) 60V10AH  เพื่อหาข้อมูลเมื่อใช้แรงดัน 60V ทดลองครั้งแรกใช้ล้อจักรยานขนาด 24" x 1.75 ผลที่ได้ดังด้านล่าง
  • อัตราการกินกระแสที่ความเร็วคงที่ 18A (Peak 28A)
  • ความเร็วเมื่อ ใช้แรงดัน 60V ได้ : 55 - 60 กม/ชม.
  • กำลังและแรงบิดสูงมาก (เมื่อใช้ 60V) มีอัตราเร่งที่ 55 กม/ชม ภายในระยะเวลาไม่ถึง 15 วินาที เหมาะสมที่จะไปทำเป็นมอเตอร์ไซด์ไฟฟ้าอย่างมาก..
   ***  ผลจากการทดลองในเบื้องต้น (ใช้แบต 60V10AH) : พบว่า สิ่งที่ต้องปรับปรุงคือ ยางหน้าเดิม มีขนาด 24" X 2.10 มีขนาดที่เล็กไป ออกตัวล้อฟรี วิ่งไม่เกาะถนน มีอาการสั่น ที่ความเร้ว 45 กม/ชม ขึ้นไป จึงต้องเปลี่ยนเป็นวงล้อมอเตอร์ไซด์ พร้อมยาง ขนาด 60/90-17" รถจึงวิ่งราบลื่นเกาะถนนได้ดีขึ้น ทำความเร็วได้ 53 กม/ชม เพราะขนาดวงล้อที่เล็กลง ระยะทางที่วิ่งได้ 40 กม.
จักรยานทรงชอปเปอร์ติดตั้งกับ HubMotor 48V1000W
ใช้แบต lifePO4 ขนาด 60V10AH ขนาดวงล้อ 17
"
ติดตั้งแอมป์มิเตอร์และโวลท์มิเตอร์แบบดิจิตอล พร้อมไมค์วัดความเร็ว ทำความเร็วได้ 53 กม/ชม. HubMotor 48V1000W พร้อมล้อมอเตอร์ไซด์ฃนาด 17" ยาง 60/90 ทำความเร้วสูงสุด 53กม/ชม.
 
    6. รถไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์ Flexible Solarcell 295W x 3 จ่ายไฟให้กับ Hubmotor 48V1000W
 
    แนวทางการทดลอง :  

    
เพื่อทดสอบแผงโซาร์เซลล์รุ่นใหม่ Flexible sunpower panel Solarcell !! ประสิทธิภาพสูง เบาบาง ขนาด 295W ด้วยน้ำหนักเพียง 5 kg. แถมโค้งงอเข้ารูปได้ง่าย ทำให้ประหยัดเนื่อที่กว่าแผงโซลาร์เซลล์รุ่นก่อนๆ ที่มีข้อจำกัดด้วยขนาด และน้ำหนักมหาศาล 27kg/แผง ซึ่งด้วยข้อดีเรื่องน้ำหนัก จึงทำให้ผมกลับมาวิจัยทดลองรถไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์แบบ 100% อีกครั้ง (เมื่อก่อนยังไม่มีแผงแบบนี้) เพราะเห็นความเป็นไปได้ในการจ่ายกระแสและแรงดันของแผง อีกทั้งเรื่องของน้ำหนัก จึงจะทำการทดลอง Motor , Battery และ Solar Cell ดังนี้

  - ทดสอบการจ่ายพลังงานจากแผง Solar Cell เพื่อขับเคลื่อน HubMotor 48V1000W 100% โดยไม่ใช้แบตเตอรี่ 

    ผลการทดลอง : สามารถจ่ายไฟให้มอเตอร์ได้กระแส 5-7A และแรงดัน 50-60V (ตามความเข้มของแสง) ซึ่งเพียงพอจ่ายพลังงานให้กับมอเตอร์ให้รถวิ่งได้ในแนวราบ ความเร็วสุงสุดที่ทำได้ จากการใช้พลังงานแสงอาทิตย์ 100% (น้ำหนักรถพร้อมคนขับ 188 กก.)  ได้  20 กม/ชม.

     - ต่อร่วมกับ Grid Tie Invertor ขนาด 1500W (45-90VDC Input) เพื่อจ่ายไฟคืนกลับสู่การไฟฟ้าเวลาไม่ได้ใช้งานรถ จอดตากแดดอยู่กับที่ ซึ่งตอนนี้ทดลองใช้ Solar cell แบบ Poly ขนาด 120W x 4 กับ Grid Tie Invertor 500W
      ผลการทดลอง : ได้ผลเป็นที่น่าพอใจ สามารถประหยัดค่าไฟฟ้าและจ่ายคืนการไฟฟ้าได้จริง ดังคลิบ -----> คลิ๊ก
 
    - ออกแบบระบบชาจ์ทแบตเตอรี่ในระบบ (LiFePO4 60V10AH) ด้วยพลังงานจาก Solar Cell 295W ทั้ง 3 แผงนี้
      ผลการทดลอง : สามารถชาจ์ทแบตได้กระแส 3-4A สามารถชาจ์ทแบตให้เต็มได้ภายใน 3 ชม.  และตัดการชาจ์ทอัติโนมัติโดยแผง BMS ที่แรงดัน 73V (3.65V / Cell) ซึ่งเป็นผลพลอยได้ของการใช้แบตประเภทนี้ที่มี BMS คอยดูแลแบตแต่ละเซลล์ ทั้ง 20 cell แต่ต้องห้ามให้แรงดันเกินสเปคของแบตคือ 3.65V ต่อเซลล์ เพราะจะทำให้ BMS คุมการชาจ์ทได้ไม่ดีพอและร้อนมาก ส่งผลให้เซลล์แบตเสื่อมได้ !! (ใช่แล้วครับ ผมก็โดนไป 2 เซลล์แล้ว จะเป็นเซลล์ด้านบนสุดที่เป็นขั้วบวก สาเหตุจากไฟโซลาร์เกินไปถึง 85V ช่วงแดดจัดๆ

     ข้อมูลเพิ่มเติมจากการทดลอง :
 
    1.พบว่าแผงที่โค้งงอ ไม่เป็นผลดีต่อประสิทธิภาพการรับแสง ซึ่งจะทำให้
ได้กระแสที่น้อยกว่าความเป็นจริง เพราะบางเซลล์ที่อนุกรมกันในแผงนั้น เมื่อได้รับมุมอับแสงจะทำให้กระแสทั้งแผงตกไปด้วย
 
    2. ส่วนเรื่องน้ำหนักของรถที่มากถึง 135kg. บวกกับ หลังคาที่ต้านลมมาก จึงทำให้มอเตอร์กินกระแสสูงต่อเนื่องกว่า 20A ซึ่งจะทำให้รถวิ่งได้ไม่นาน ประมาณไม่ถึง ชม. สำหรับแบตขนาด 10Ah (20 - 30 กม) แต่หากแบตเตอรี่มีขนาดความจุที่สูงมากขึ้น ก็จะวิ่งได้ระยะทางสูงขึ้นเช่นกัน ณ จุดนี้ได้แก้ไขติดตั้งระบบเกียร์ ดังรูปด้านล่าง เพื่อช่วยให้มอเตอร์รับภาระน้อยลงตาม สภาพการใช้งานบนถนนจริง ทำให้รถสามารถวิ่งได้ระยะทางสูงขึ้น
 
    3. รถสามารถวิ่งได้จากพลังงานแสงอาทิตย์อย่างเดียวต่อเนื่อง ที่ความเร็ว 20 กม/ชม. ที่กำลังไฟฟ้าประมาณ 300W (แรงดัน 52V กระแส 6A) คิดเป็นประสิทธิภาพแผงได้เพียง 30% หากโซลาร์เซลล์ประสิทธิภาพเต็มที่จะได้ความเร็ว 30-40 กม/ชม. สาเหตุมาจาก การโค้งงอแผ่นทำให้กำลังในการรับแสงตกลงไป อีกทั้งบางแผ่นมี cell ที่แตกร้าวจากการทดลองบิดงอแผ่นมากเกินไปจากความทดลอง ซึ่งจุดนี้สำคัญมากสำหรับการใช้งานแผงประเภทนี้ ควรออกแบบติดตั้งให้ได้มาตฐาน และบิดงอ มากเกินไป
 
    
    ประมวลภาพการพัฒนาและปรับปรุง :



    
     ทำการย้ายมอเตอร์มาติดตั้งกลางตัวรถและทำเฟืองส่งกำลังไปล้อหลัง ผ่านระบบเกียร์จักรยาน 8 เกียร์ เพื่อปรับความเร้วและแรงบิดให้เหมาะสมกับการใช้งานบนท้องถนน เช่นตอนขึ้นสะพาน หรือช่วงต้องการความเร้ว อีกทั้งช่วยให้เราปั่นเท้าได้โดยไม่หนักแรงโดยการใช้เกียร์ต่ำเวลาแบตหมดและไม่มีแสงอาทิตย์ จากการทดลองพบว่าหากเราใช้เกียร์ต่ำและ คุมความเร้วไว้ไม่ให้เกิน 30km/hrs. (ความเร็วสูงสุด 47กม/ชม) รถจะกินกระแสไม่เกิน 10A จะทำให้รถวิ่งได้ระยะทางมากกว่า 25-30km. และดัดแปลงติดตั้ง โช้คหน้า เพื่อความนิ่มนวลตอนขับขี่มากขึ้นครับผม และน้ำหนักสุทธิ 155 kg.

  

   
   แก้ไขออกแบบหลังคาใหม่ โดยใช้อลูมิเนียมตีเป็นโครงเพื่อลดน้ำหนัก ไปได้ 25 กก. (น้ำหนักเหลือ 130 กก) และง่ายต่อการซ่อมใต้แผง กรณีแผงชำรุด (จุดเชื่อมต่อระหว่าง cell ขาด) และทดลองวิ่งด้วยระบบไฟฟ้าในตัวรถ และควบคุมให้ความเร็วคงที่ไม่เกิน 30กม/ชม โดยไม่ต่อชาจ์ทกับไฟบ้าน สามารถวิ่งได้แล้วเกือบ 100 กม. โดยไม่ได้วิ่งต่อเนื่อง ใช้งานในระยะแค่ 10 กม. แล้วจอดตากแดดชาจ์ท โดยไม่เสียบไฟบ้าน
ข้อมูล ณ วันที่ 28-08-14

 

   
     เนื่องจากปัญหาการควบคุมแรงดันในการชาจ์ทลงแบตไม่คงที่ (ส่งผลให้เซลล์แบตเสียหาย) และพลังงานไฟฟ้าที่ได้จากแสงอาทิตย์จะเหลือทิ้ง หลังจากแบตถูกชาจ์ทเต็มแล้ว ขณะที่รถนำออกไปวิ่งใช้งาน ส่วนกรณีจอดที่บ้านจะนำมาผลิตไฟฟ้าผ่าน Grid Tie Invertor คืนการไฟฟ้า  ซึ่งและปัญหาแบตหมดระหว่างทางทำให้ต้องจอดรอการชาจ์ทจากแสงแดด ทำให้เสียเวลา ซึ่งหากจะให้แบตมีขนาดความจุที่มากขึ้น ก็จะต้องใช้งบประมาณอีกเป็นหมื่นบาท จึงแก้ปัญหานี้ทั้งเรื่องการชาจ์ทแบบสมบูรณ์แบบและพลังงานที่เหลือ และปัญหาแบตหมด จึงออกแบบระบบไฟสำรองโดยเพิ่มแบตแห้ง 12V20AH ขนานกัน 2 ลูก ผ่านการชาจ์ทหลักด้วย Control Charge 10A ซึ่งรับพลังงานจากแผงหลัง (ผ่าตัดแผงให้แรงดันออกไม่เกิน 40V เพราะ Control Charge รับแรงดันอินพุทไม่เกิน 40V) การชาจ์ทลงแบตนี้ เปรียบสเมือนเขื่อน หรือจะเรียกว่า Power Bank ก็ตามที่ค่อยๆ เก็บพลังงานจากแสงไว้ แล้วนำมาจ่ายเป็น 220V เพื่อใช้งานชาจ์ทแบต 60V ในระบบ โดยใช้เครื่องชาจ์ทของมันเอง หรือ จะใช้เป็นรถผลิตไฟฟ้าชั่วคราวแบบเคลื่อนที่ ก็ได้เช่นกัน ซึ่งการชาจ์ทลงแบตสำรอง ขนาด 12V40AH นี้จะมี 2 ระบบคือ
   
    กรณีรถวิ่งใช้งานจะใช้แผงหลังเป็นหลัก ชาจ์ทโดยผ่าน Control Charger 10A และ อีกกรณีคือตอนที่รถจอด 2 แผงหน้าจะช่วยชาจ์ทด้วยคือ จะแปลงไฟลงมา โดยผ่าน DC-DC Convertor 36-96V to 12V เพื่อมาช่วยชาจ์ทแบตสำรองชุดนี้อีกเช่นกัน สรุปว่าเราสามารถชาจ์ทเติมเต็มแบต 60V หลัก ได้ตลอดเวลาที่มีแสงและมีไฟในแบตสำรอง 12V40AH นี้ ซึ่งต้องแลกมาด้วยน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นมาอีก เกือบ 15 กก. ก็เพื่อแก้ปัญหาต่างๆ เหล่านี้  

  
  สรุปผลการทดลอง ขั้นสมบูรณ์แบบ !! (สภาพแผงโซลาร์ ประสิทธิภาพเหลือ 50%)

  1. รถสามารถผลิตไฟฟ้า 220VAC แบบเคลื่อนที่ขนาดไม่เกิน 500W ได้ สามารถ เปิดทีวี LCD, พัดลม หรือชาจ์ทโทรศัพท์ได้
 
  2. กรณีใช้พลังงานจากแสงอาทิตย์ 100% (ไม่ใช้แบตในระบบ) รถสามารถวิ่งไปได้เรื่อยๆ ที่ทางราบ ความเร็ว 20 กม/ชม. กินพลังงาน 300W (แรงดัน 52V กระแส 6A) หากแผงปกติดี ไม่เสียหาย จะสามารถจ่ายไฟได้ตามสเปคคือ 590W (295 X 2 แผง) ก็จะวิ่งได้ความเร็วถึง 40 กม/ชม. เลยทีเดียว
 
  3. กรณีไม่มีแสงแดดเลย รถสามารถวิ่งได้ระยะทาง 20-30 กม. แล้วแต่สภาพถนนและลมต้าน ด้วยแบตเตอรี่ในระบบ คือ 60V10Ah (600Wh)  และระบบไฟสำรอง 12V40Ah (480Wh สำหรับเป็นไฟสำรองชาจ์ทแบต 60V)
 
  4. คิดที่สภาพแผงปัจจุบันจ่ายไฟได้สูงสุดที่ 300W แต่ตามเสปคแผงควรได้ถึง 590W (ประสิทธิภาพเหลือ 50%) กรณีมีแสงแดดทั้งวัน และวิ่งด้วยความเร้วคงที่ (ทางราบ) 30 กม/ชม. รถจะใช้กินกระแส 10-15A (แบต + โซลาร์เซลล์) จะทำให้รถวิ่งต่อเนื่องได้ 2-3 ชม. หรือระยะทางสูงสุดที่ 90 กม.  ฉะนั้นหากกำลังไฟฟ้าที่ได้จากแผงโซลาร์ได้ตามสเปคที่กำหนด ก็จะสามารถวิ่งได้ดีขึ้น ถึงอีกเกือบเท่าตัว !!

  5. สามารถใช้งานแผงโซลาร์เซลย์ให้ได้ประโยชน์สุงสุด โดยนำพลังงานที่เหลือชาจ์ทแบต Main มาชาจ์ทลงแบตสำรอง หรือจะนำมาผลิตเป็นไฟฟ้า AC220V เพื่อใช้งานตามกำลังไฟฟ้าที่ผลิตได้ในช่วงเวลานั้นๆ เลย เพราะเมื่อก่อนเมื่อแบตเตอรี่ Main 60V ถูกชาจ์ทเต็มแล้ว พลังงานแสงอาทิตย์ก็จะไม่ได้ถูกนำไปใช้ประโยชน์อื่นๆ เช่น กรณีนำไปจอดนอกสถานที่ (ปกติอยู่บ้านจะต่อพ่วงกับ Grid tie Invertor เพื่อผลิตไฟคืนการไฟฟ้า) เป็นต้น...  ข้อมูล ณ วันที่ 07-10-14

 

    7. การออกแบบ  วงจรเสริมระบบ PAS Sensor และ คันเร่ง (รถไฟฟ้าไฮบริดจ์ / ธรรมดา)
 
    
     เนื่องจาก รถจักรยานไฟฟ้าบางคัน (ไฮบริดจ์ญี่ปุ่น) จะไม่มีคันเร่ง จะมีเฉพาะระบบปั่นเท้าหรือที่เราเรียกว่า PAS Sensor นั่นเอง แต่บางคร้งเราต้องการใช้คันเร่งด้วย หรือบางคันก็มีเฉพาะคันเร่ง แต่อยากใช้ระบบแบบปั่นไปด้วยได้ หรือจะปั่นด้วยบิดด้วยเลย แล้วจะทำอย่างไรกันดีล่ะทีนี้ ความต้องการเยอะซะจริงเลย ..... จึงต้องคิดค้นกันต่อไป โดยหลักการคร่าวๆ คือเราต้องรู้ว่าสัญญาณที่มันออกจาก ชุด PAS ตอนที่เราปั่นช้า ปั่นเร็ว มันหน้าตาเป็นอย่างไร เราก็ทำวงจรที่มันรับสัญญาณจากคันเร่ง แล้วให้มีเอ้าพุท ออกเลียนแบบสัญญาณที่มันออกจาก PAS Sensor นี้นั่นเองครับ ซึ่งตอนนี้ผมพอจะทราบแล้วว่าสัญญาณ O/P ที่ออกจาก PAS Sensor ตอนที่เราปั่นนั้มันเป็น Pluse แบบดิจิตอล "0" และ "1" นั่นเอง เพียงแต่ความถี่นั้นเร็วมาก น้อยแค่ไหน ก็ขึ้นกับความเร้วรอบขาที่เราปั่น ฉะนั้นเราจึงต้องหา ออกแบบวงจรที่รับแรงดันจากคันเร่ง คือ 1-4V และให้แปรผันเป็นความถี่ให้ได้เทียบเท่ากับ สัญญาณ O/P ของ PAS Sensor และกรณีอยากจะมีระบบ PAS เราก็ใช้วงจรแปลงกลับจากในรูปแบบ ที่เป็นความถี่จาก Sensor ที่จานปั่น (PAS) นั้นให้แปลงกลับมาเป็นแรงดัน 1-4V ให้เหมือนกับแรงดันที่ออกจากคันเร่งซะก็จบแล้ว ซึ่งหากผลงานคืบหน้าประการใดจะ นำข้อมุล วงจรมาเผยแพร่ให้ทราบเพื่อเป็นควาใรู้สืบไปครับผม... แอะๆ ที่ผมมองๆ ไว้ก็เจ้า IC LM331 หรือ LM231 นี่ล่ะครับน่าจะเป็นตัวเลือกได้ ซึ่งการต่อยอด ของวงจรนี้คือ เราจะสามารถออกแบบกำหนดให้ ระบบ PAS ที่มีอยู่นั้นสามารถกำหนดได้ด้วยว่า จะให้ปั่นช่วยเรา กี่ % จะ 50:50 , 70:30  หรือจะตามความต้องการได้เลย โดยการปรับความถี่ของวงจรนี้ให้เหมาะสมกับ รอบการปั่นของขาเรา ตามต้องการ
..

**** วงจรนี้จึงจะเหมาะกับรถจักรยานไฟฟ้าที่ ****

- มีแต่ระบบช่วยปั่นอย่างเดียว แล้วอยากมี คันเร่ง

- มีแต่คันเร่งอย่างเดียว แล้วอยากมี ระบบช่วยปั่น

- อยากปรับระบบช่วยปั่น ให้มีความหลากหลาย เช่นปกติเดิมๆ คนปั่น 30% มอเตอร์ช่วย 70% ก็อยากเป็น คน 50% มอเตอร์ 50% หรือจะ คน 70% มอเตอร์ 30% หรือจะแล้วแต่ปรับเลยล่ะกัน (โจทย์ข้อนี้ ยากอยู่เหมือนกัน ต้องค่อยๆ ศึกษาทดลองกันต่อไป)


    ลงมือทดลองเก็บข้อมูลและเริ่มทดลองวงจร !!  (28/02/58)

      จากการทดลองศึกษาหาความสัมพันธ์การทำงานของ PAS Sensor และกล่องควบคุมจึงพบว่า กล่องควบคุมมีการทำงานรองรับ PAS อยู่ 2 รูปแบบคือ แบบ Active Low และ แบบ Active High กล่าวคือแบบ Active Low จะทำงานเมื่อมีแรงดันเป็นลบหรือ 0V และอีกแบบคือแบบ Active High คือจะทำงานที่แรงดันเป็นบวก (เหมือนหลักการของคันเร่ง) ส่วน PAS Sensor นั้นสามารถเป็นได้ทั้ง Active High และ Active Low ได้ในตัวเดียวกัน แค่เพียงสลับขั้วแม่เหล็กที่ตัดผ่าน PAS เท่านั้น กล่าวคือถ้าขั้วเหนือตัดผ่าน PAS มันจะทริกไฟเป็น + แบบนี้ขาสัญญาณในสภาวะปกติ จะเป็น LOW ตลอด และถ้าขั้วใต้ตัดผ่านมันจะกลับการทำงานเป็นทริกลงกราว์แทนนั่นเอง แบบนี้ขาสัญญาณในสภาวะปกติ จะเป็น High ตลอด และ PAS Sensor ควรต่อ R Pullup 10K ไว้ทุกครั้ง เพราะเราไม่แน่ใจว่าวงจรหรือกล่องที่เรานำไปต่อร่วมนั้นมี R Pullup ภายในหรือยัง 

                                    
 
 ตัวอย่างรูปสัญญาณจาก PAS Sensor แบบ Active Low เมื่อไม่มีการปั่น
       ตัวอย่างรูปสัญญาณจาก PAS Sensor (Active Low) เมื่อเริ่มปั่น


     ++++ เริ่มออกแบบวงจร Throttle to PAS +++++
 
    สำหรับกล่องควบคุมที่ใช้ PAS Sensor แบบ Active High (ทำงานตามแรงดันที่เพิ่มขึ้น 0-5V) นั้น เมื่อเราต้องการนำคันเร่งมาต่อใช้งาน สามารถนำคันเร่งมาต่อ Jump ร่วมกับ PAS Sensor ได้เลย โดยไม่ต้องมีวงจรแปลงแต่อย่างไร จากการทดลองพบว่า สามารถใช้งานได้ดี เหมือนบิดคันเร่งทั่วไปเลยทีเดียว แต่ถ้าเราจะให้กล่องควบคุมแบบที่ใช้ PAS Sensor แบบ Active Low (ทำงานเมื่อมีแรงดันลดต่ำลง) อยู่แล้วต้องการใส่คันเร่งนั้น ไม่สามารถนำคันเร่งมาต่อพ่วงได้โดยตรงเหมือนระบบแรก ที่กล่าวไป เพราะระบบแบบ Active Low นี้จะคอยรับสัญญาณที่มาในรูปแบบสัญญาณพัลล์ ดังรูปตัวอย่างสัญญาณที่ผมจับได้ จริงจากหน้างานโดยดิจิตอลออสซิสโลสโคป จึงต้องออกแบบวงจรแปลงสัญญาณจากคันเร่งสู่สัญญาณ PAS ต่อไป...


    ออกแบบ และ Simulate วงจรเพื่อแปลงสัญญาณจากคันเร่งเป็นสัญญาณแบบระบบ PAS โดยใช้ไอซี LM331 ออกแบบให้วงจรกำเนิดสัญญาณเริ่มต้นที่ 1Hz - 20Hz เพราะ PAS Sensor มีย่านความถี่ใช้งานดังกล่าว พบว่าสามารถควบคุม มอเตอร์ได้จริง เร่งหรี่ได้ด้วยคันเร่งแปลงสัญญาณให้ออกไปเข้า สาย PAS ของกล่องควบคุม (วงจรตาม V to F ด้านล่างนี้)

    ขั้นตอนต่อไปคือ ออกแบบวงจร F to V สำหรับจักรยานไฟฟ้าที่ไม่มีระบบช่วยปั่น มีแต่คันเร่ง หรือ จักรยานไฟฟ้าที่มีระบบช่วยปั่นและมีคันเร่งอยู่แล้ว แต่ระบบช่วยปั่นไม่สัมพันธ์กับรอบขา วงจรนี้จะช่วยกำหนดรอบการปั่นตามความเหมาะสมของนักปั่นให้ได้ตามใจชอบ โดยใช้วอลุ่มธรรมดานี่ล่ะ เป็นตัวหมุนปรับเอาตามใจชอบ จะสามารถปรับระบบช่วยปั่นนี้ได้ตั้งแต่ 0 -100% ซึ่งในท้องตลาดจะสามารถปรับได้เป็นโหมดไม่มากโดยการกดปุ่มเลือกได้ 1-3 โหมด และรุ่นที่ปรับได้มากกว่าถึง 10 โหมด แต่ราคาก็จะสุงมากตามไปด้วย ฉะนั้นระบบของเรานี้เป็นแบบปรับมือ หมุนด้วย VR ปรับได้ย่านกว้างละเอียดกว่า ตามใจเราว่าจะให้มอเตอร์ช่วยปั่น ทดแรงเราได้ตั้งแต่ 0-100% เลยทีเดียว !!

 












 
  สัญญาณจาก วงจร Throttle to PAS เมื่อเริ่มบิดคันเร่ง
 












 
สัญญาณจากวงจร Throttle to PAS เมื่อบิดคันเร่งสุดมอเตอร์ทำงานเต็มที่
 



ตัวอย่างวงจร F to V สามารถนำไปแปลงสัญญาณจาก PAS
เป็นสัญญาณแรงดัน แบบคันเร่งได้ เหมาะสำหรับ

" รถที่ไม่มี ระบบช่วยปั่น แต่มี คันเร่ง "

 
ตัวอย่างวงจร V to F สามารถนำไปแปลงแรงดันจาก
คันเร่งเป็นสัญญาณเข้าระบบ PAS เดิมของรถได้ เหมาะสำหรับ

" รถที่มีแต่ระบบ ช่วยปั่น แต่ไม่มี คันเร่ง "

 
             
 
 


8. จักรยานไฟฟ้า พ่วงข้างเอนกประสงค์ พลังงานแสงอาทิตย (HubMotor / DCMotor 24V350W)
 

     หลังจากที่เคยทำรถพลังงานแสงอาทิตย์ขนาดใหญ่ใช้งานได้จริงไปแล้ว แต่ใช้ งบประมาณสูง เกิน ไป คราวนี้จึงมาออกแบบจักรยานพ่วงข้าง สำหรับใช้งานเอนกประสงค์กันบ้าง โดยจะใช้แผง Suntech 24V 280W มือสอง เป็นแหล่งพลังงาน สำหรับชาจ์ทไฟ และจ่ายพลังงานเพื่อขับเคลื่อนในรถ วางแผนจะทดลองใช้ HubMotor หรือ DCMotor ขนาด 24V350W เป็นมอเตอร์ขับเคลื่อน โดยจะทดลองทั้งสองแบบว่า ดี-เสีย ต่างกันอย่างไร พร้อมทั้งมี Invertor ผลิตไฟฟ้า 220VAC 1000W ในตัว...

    แนวทางการทดลอง
  •  เพื่อทดสอบกำลังของมอเตอร์ว่าสามารถขับเคลื่อนได้หรือไม่ โดยใช้พลังงานจากแผง 100% โดยไม่ใช้แบตเตอรี่
  •  ดูประสิทธิภาพของแผงโซลลาร์เซลล์ ว่าจ่ายไฟได้ตามสเปคหรือไม่ ได้กี่ %
  • ทดสอบกำลังของมอเตอร์ ในการขับเคลื่อน การรับน้ำหนัก เพราะคาดว่ารถทั้งคันพร้อมบรรทุกของและคน คงจะประมาณ 200 กก.
  • ใช้ งานเอนกประสงค์ อาทินำไปประยุกต์เป็น รถขายไอศกรีม เพราะขี่ตากแดดรับพลังงานไปด้วย ขายไอติมไปด้วย หรือเป็นรถใช้งานตามสวนไร่ หรืออาจจะทำเป็น รถนอนนาเพราะในรถจะติดตั้ง Invertor ขนาด 24V/1000W ไว้ผลิตไฟฟ้า 220VAC เพื่อใช้งานยามค่ำคืน แบบเคลื่อนที่ได้ ในระดับนึงส่วนงบประมาณนั้นจะพยายามทำให้ถูกที่สุด เพื่อที่คนทั่วไปจะได้มีโอกาสได้ใช้งานเป็นเจ้าของ รถพลังงานแสงอาทิตย์ ได้มากขึ้น

        
 
                   เริ่มลงมือสร้างพ่วงข้าง (23/05/15)                                พ่วงข้างเริ่มเป็นรูปร่าง

         

          ทดสอบหาจุดติดตั้ง วัดระดับ (24/05/15)                         ลงมือทำโครงหลังคารับแผง (25/05/15)

                     
             
 เปลี่ยน จานหน้าเป็น 32 ฟัน เพื่อสำหรับปั่นเท้าให้เบาแรง กรณีฉุกเฉิน และ เปลี่ยนชุดเฟืองหลังสำหรับมอเตอร์เป็น 29 ฟัน เพื่อเสริมแรงบิดระบบขับ (06/06/15)

             

    โครงสร้างพร้อมทดสอบวางแผงโซลาร์เซลล์ ยังไมาวางแบตเพราะจะทอสอบว่าพลังงานแสงอาทิตย์ 100% ว่าจะนำพารถ ให้วิ่งไปได้ หรือไม่?  (16/06/15)

 
      

   สรุปผลการทดลองและปัญหาที่พบ :

           รถสามารถขับเคลื่อนไปได้สบายๆ แม้จะมีน้ำหนัก บรรทุก (ผู้โดยสาร 2 คน) โดยใช้พลังงานจากแสงอาทิตย์ 100% ไม่มีแบต ตามคลิบด้านบน แต่เนื่องจากแรงบิดที่สูงมากของมอเตอร์ ส่งผลให้เกลี่ยวที่ดุมล้อรูด ต้องเชื่อมตาย แต่ดูแล้วการซ่อมบำรุงจะยุ่งยาก จึงดำเนินการทดลองต่อโดยการลองใช้ HubMotor 24V350W ติดตั้งที่ล้อหน้าและทดลองการทำงานของระบบใหม่อีกครั้ง.... ข้อมูล ณ วันที่ 17-06-15

   ประมวลรูปหลังจากปรับปรุงและติดตั้งระบบเสร็จสมบูรณ์ : ข้อมูล ณ วันที่ 14-07-15

                  

          


      หลังจากทดลองขับขี่หลังคาที่หนัก เกือบ 40 กก. ทำให้เกิดการโยนตัว ซึ่งเป็นอันตรายต่อการขับขี่ จึงทำการย้ายลงมาด้านล่างเป็นรถพ่วง สามารถถอดได้ จึงเหมาะสมต่อการใช้งานมากกว่าดังภาพล่าสุด : ข้อมูล ณ วันที่ 23-07-15

          
 
     

9. รถยนต์พลังงานร่วม Hydrogen ผลิตด้วย พลังงานแสงอาทิตย (Solar Hydrogen Car Energy)
 


แนวทางการทดลอง 
  • ทดสอบผลิตไฮโดรเจน จากน้ำด้วยไฟฟ้าที่ได้จากพลังงานแสงอาทิตย์ ส่งเข้าสู่เครื่องยนต์ เป็นพลังงานเสริม
  •  
  • ทดสอบกำลัง แรงม้า แรงบิด ฯลฯ ก่อน และหลังการติดตั้ง ด้วยระบบสากล Dyno Test
  •  
  • เปรียบเทียบการประหยัดเชื้อเพลิง  และระยะทางที่วิ่งได้่ ก่อนและหลังติดตั้งระบบ

    

  

    ตัวอย่างรถใช้พลังงานร่วม
(น้ำ + โซลาร์เซล์) + แก็ส + น้ำมันดีเซล :
 
     

       รถ พลังงานร่วมของ คุณวิภาส ทดลองใช้ มากว่า 6 ปี แล้ว ใช้งานปกติ เพิ่มระยะทางโดยรวมเกือบ เท่าตัว ใช้ HHO Generator 2 ชุด โดยชุดแรกต่อกับแหล่งไฟในรถ และชุดที่ 2 ต่อกับแบตแยกต่างหาก โดยมีโซลาร์เซลล์ ขนาด 100W ทำหน้าที่ในการชาจ์ทไฟ ลงแบต
ส่วนคันของผมนั้น อยู่ระหว่างการจัดหาอุปกรณ์และติดตั้ง... (ข้อมูล ณ วันที่ 06-09-15)


    
   
เริ่มติดตั้งอุปกรณ์ HHO Generator ,โซลาร์เซลล์ขนาด 150W และ แบตเตอรี่เจล 12V 100Ah กับรถตัวเองที่ใช้งานประจำวิ่งวันละ 60 กม. เพื่อทดสอบผลิตแก็สไฮโดรเจนร่วมกับเชื่อเพลิงหลัก ทั้งน้ำมันและแก็ส LPG  ว่าจะช่วยประหยัดหรือเพิ่มประสิทธิภาพ ด้านกำลังหรือไม่ ซึ่งต้องทดสอบ และปรับปรุงพัฒนาระบบกันไป ซึ่งจะนำเสนอให้ทราบถึงผลการทดสอบต่อไป... (ข้อมูล ณ วันที่ 11-10-15)


  
  
    ทดลองชุดผลิต HHO #1 ใช้เซลล์ละ 3 แผ่นมีขั้นกลาง 1 แผ่นการจัดเรียง + N -  และขนานกัน 6 เซลล์ กินกระแส 17A ได้ HHO (Hydrogen + Oxygen)  600cc / 1.5 นาที ทดลองใช้งานควบคู่กับ LPG พบว่าอัตราเร่งดีขึ้นช่วงออกตัว แต่ระยะทางไม่เห็นผล...

   

  
  ทดสอบลองเปลี่ยนท่อนำ HHO ให้มีขนาดใหญ่ขึ้นตามลำดับ เพราะ HHO เดินทางไม่คล่องตัวมีการอั้นในสาย (ระยะเกือบ 5 เมตรจากท้ายรถมาห้องเครื่อง) พบว่าเมื่อเปลี่ยนจากขนาด 4มม. เป็น 6.5มม. ได้ HHO เร็วขึ้นเป็น 600cc / 1 นาที (เร็วขึ้น 30 วินาที) และจึงลองเปลี่ยนเป็นท่อแก็สเลย ขนาดรูใน 9.5มม. ไม่เห็นผล ได้ HHO เท่าเดิมไม่เปลี่ยนแปลง...

  

   ทดลองชุดผลิต HHO #2 ใช้เซลล์ละ 6 แผ่นมีขั้นกลาง 4 แผ่น การจัดเรียง + N N N N -  และขนานกัน 2 เซลล์ กินกระแสน้อยลง 15A แต่จะปรับเร่งกระแสค่อนข้างแคบเพราะแผ่นกลางมากไป ทำให้แรงดันตกคร่อมระหว่างแผ่นน้อยไป ได้ HHO (Hydrogen + Oxygen)  600cc / 1.5 นาที (น้อยกว่าเดิม) ทดลองใช้งานควบคู่กับ LPG พบว่าอัตราเร่งดีขึ้นช่วงออกตัว แต่ระยะทางไม่เห็นผล เช่นเดียวกับชุด HHO#1

    


   ทดลองชุดผลิต HHO #3 ใช้เซลล์ละ 3 แผ่น โดยมีขั้นกลางเป็นบวก การจัดเรียง - + -  และอนุกรมกัน 3 เซลล์ (ทีแรกลองใช้ 4 เซลล์ 4 ถัง แต่พบว่าย่านการปรับกระแสแคบ) กินกระแส 15A ย่านการปรับเร่งกระแสได้กว้างกว่าเดิม เพราะแรงดันต่อเซลล์อยู่ที่ 3-4V ได้ HHO (Hydrogen + Oxygen)  1000cc / 1นาที หรือ 1 ลิตร / นาที (ได้มากกว่าเดิมแล้ว) ทดลองใช้งานควบคู่กับ LPG พบว่าอัตราเร่งดีขึ้นช่วงออกตัว และได้ระยะทางเพิ่มขึ้น 4% และมีหยดน้ำและไอน้ำออกจากท่อไอเสีย แสดงว่า HHO จะช่วยให้ประหยัดได้จริงสำหรับรถผม ที่ HHO ได้มากกว่า 1 ลิตร / นาที ขึ้นไป จึงต้องพัฒนา ให้ผลิต HHO ให้ได้มากกว่านี้ต่อไป ก็จะเป็นที่น่าพอใจ (ข้อมูล ณ วันที่ 03-12-15)


  
    ทดลองชุดผลิต HHO #4 ใช้เซลล์ละ 3 แผ่น โดยมีขั้นกลางเป็นบวก การจัดเรียง - + -  และอนุกรมกัน 3 เซลล์ ใส่ลงถังเดียวขนาด 8 ลิตร เพื่อจะได้ลดความร้อนสะสมลง ปรับอัตราการกินกระแส 20A อัตราการผลิต HHO ได้มากกว่า 1 ลิตร / นาที ทดลองใช้งานควบคู่กับ LPG พบว่าอัตราเร่งดีขึ้นช่วงออกตัว เช่นเดิม และได้ระยะทางเพิ่มขึ้น 5-8% ถ้ามีโอกาสคงจะได้พัฒนาต่อไป เพื่อให้ผลิต HHO ให้ได้มากกว่านี้ ก็จะเป็นที่น่าพอใจ กว่านี้ (ข้อมูล ณ วันที่ 15-02-16)
 
 **** ปัจจุบันนำระบบ HHO ออก และใช้แผงโซลาร์ ช่วยจ่ายไฟในระบบ โดยตรง พบว่า ***
*** ช่วยลดภาระของไดปั่นไฟ เครื่องยนต์เบาแรงลง ทำง่ายและช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้ดีที่สุด ****
  
 
10. รถบังคับวิทยุ เพื่อการเกษตร Multi Function นวัตกรรม ภูมิปัญญา ไทยทำ !!
 

    รถคันนี้ผมไม่ได้เป็นผู้สร้าง ได้แต่เป็นผู้ให้ข้อมุล ของระบบไฟฟ้า และอุปกรณ์ของรถบางส่วน ซึ่งเป็นรถที่ขับเคลื่อนด้วยการ บังคับด้วยรีโมทคอลโทรล (ระบบวิทยุรับส้ง ของ เครื่องบิน R/C)  ผู็สร้างได้จัดสร้างขึ้นมาเพื่อ ช่วยทำงานแบ่งเบาภาระ ใช้งานในไร่ ป้องกันอันตรายจากผู้ใช้สัมผัสหรือเสี่ยงต่อการสัมผัสสารเคมี ถือว่าเป็นนวัตกรรมที่น่าสนใจมากทีเดียว ผมจึงขออนุญาติผู้จัดทำ นำมาเผยแพร่ได้ เพื่อเป็นวิทยาทาน กับผู้สนใจได้นำไปศึกษาต่อยอด สืบไป  หากท่านใดสนใจหรือสอบถามข้อมุลติดต่อได้ที่ : คุณเล็ก / 088-1621848

    ระบบการทำงานและหน้าที่หลักๆ แบ่งออกเป็น :

       1. ระบบขับเคลื่อน ปกติ เดินหน้า ถอยหลัง และเบรค สั่งควบคุมได้จาก วิทยุบังคับ

       2. ระบบยกดั้ม กระบะ กรณี มีการบรรทุก สิ่งของ เพื่อเข้าสวน รับน้ำหนักได้ ถึง 100 กก.

       3. ระบบพ่นยาหญ้า ท้ัง 2 ด้าน ซ้าย ขวา สั่งเปิดปิดระบบพ่นด้วย ระบบไฟฟ้า

       4. ระบบพ่นยาฆ่า แมลง แนวสุงด้านข้าง สั่งเปิด / ปิด หัวพ่น ด้วยระบบไฟฟ้า

       5. ระบบโรยปุ๋ย ด้านข้าง ซ้าย ขวา เปิด / ปิดระบบ ได้ด้วยระบบไฟฟ้า

    ระบบโครงสร้าง :

    ระบบขับเคลื่อนหลัก ใช้ DCMotor จักรยานไฟฟ้า 24V250W เป็นต้นกำลัง และใช้ระบบ ควบคุมด้วยวิทยุบังคับ เครื่องบิน  และจะมีการติดตั้ง โซลาร์เซลลื ขนาด 24V 100W เพื่อทำหน้าที่ชาจ์ทพลังงานให้ระบบขับเคลื่อนหลัก ต่อไป..


 

 
 
11. รถไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์ 3 ล้อ แบบนั่ง 2 บุคคล Sunpower 320W Version II
 
  
    รถไฟฟ้า พลังงานแสงอาทิตย์ รุ่นใหม่ Version 2.0 ไฉไลกว่าเดิม กำลังให้ช่างออกแบบและผลิตออกมา เพื่อแก้ไขจุดบกพร่องจากคันแรกครับ สิ่งที่ปรับปรุง คือ

 1. เรื่องน้ำหนัก คันแรกหนัก 160 กก. แต่คันนี้ใช้อลูมิเนียมเป้นโครงสร้างหลัก คาดว่า ไม่น่าเกิน 100 กก.

 2. ขนาดที่กระทัดรัดกว่าเดิม จากคันก่อน หน้ากว้าง 160 cm. คันนี้ ก็เหลือ 120 cm.

 3. ปรับปรุงระบบช่วงล่างทั้งระบบ ติดตั้งโช้คอัพ ทั้ง 3 ล้อ  เพื่อสมรรภนะในการขับขี่ บนท้องถนนทุกสภาพ

 4. ระบบขับเคลื่อนคงใช้ HubMotor 48V1000W และใช้แหล่งพลังงานจากแผงโซลาร์เซลล์ SunPower 327w (คราวนี้ใช้แบบแข็ง เพื่อความทนทาน) แก้ปัญหาแผงแตกร้าว

 5. ฟั่งชั่นการใช้งานคร่าวๆ เป็นรถนั่ง 2 บุคคล มีตะกร้าใส่ของด้านหลัง มีพอร์ท USB สำหรับชาจ์ทมือถือ (เผื่อรถพังกลางทาง จะได้มีมือถือ ไว้โทรเรียกคนช่วย ฮาๆๆๆ) แสดงผลการใช้พลังงาน กระแส แรงดัน และกำลัง ด้วย LCD Power Meter

 6. มีระบบ Cruise Control , ระบบช่วยปั่น 5 ระดับ พร้อมจอแสดงผล LCD

    
โครงสร้างแบบ #1

   

 

     โครงสร้างแบบ #2




 

  สรุปผลการทดลอง (ล่าสุด)

  + โครงสร้างหลัก เป็นอะลูมิเนียม ใช้เกรด 6063 T6

  + ขนาด กว้าง ยาว สูง : 120 x 240 x 150 cm

  + น้ำหนักรถ 140 กก.

  +  น้ำหนักบรรทุกทางราบ 120-150 กก

  +
ความเร็วสูงสุด 50 กม/ชม   (กินกำลังไฟฟ้า 1500W)

  + กรณีวิ่งที่ความเร็ว คงที่ 20 กม/ชม รถกินพลังงาน 250W (พลังงานระดับนี้ กรณีมีแสงแดดพอเพียง รถจะไม่ต้องดึงพลังงานจากแบตเลย วิ่งเรื่อยๆ)

  + กรณีวิ่งที่ความเร็ว คงที่ 28-30 กม/ชม รถกินพลังงาน 500W

  + กรณีวิ่งด้วยแบต อย่างเดียวก็ จะวิ่งได้ประมาณ 30-40 กม. (ดูจากการกินพลังงานและความเร็ว เทียบกับขนาดแบตเตอรี่ คิดที่ประสิทธิภาพแบต 60% ระยะทางขึ้นอยู่กับความเร้วในการใช้งาน และการกินกระแส)

  + กรณีใช้ PAS System หรือระบบ ช่วยปั่นอัจฉริยะด้วย ก็ไปได้ไกลขึ้น เพราะ แรงคนผสมแรงมอเตอร์ ปรับได้ 5 ระดับ

  + ส่วนกรณีใช้งานแดดเพียวๆ 100% ไม่ยุ่งกับแบตเลย แผงขนาด 320W กรณีจ่ายได้ 70-80% ของสเปคแผง ก็จะทำให้รถวิ่งได้ ความเร็วประมาณ 20 กม/ชม ได้เรื่อยๆ เมื่อมีแสงแดด

  + กรณีใช้ ระบบช่วยปั่นด้วย + มีพลังงานจากแดด + พลังงานจากแบตด้วย ก็จะวิ่งได้ ไกลขึ้น มากน้อย ขึ้นอยู่ที่สภาพถนน แสงแดด และความ
เร็วที่ใช้งาน


 

     ข้อมูล วัตต์ ที่ออกจากแผงสูงสุดที่วัดได้ พลังงานขนาดนี้ สามารถ ขับเคลื่อนรถให้วิ่งได้ ความเร็ว 20+ กม/ชม. โดยไม่ต้องดึงไฟจากแบตเตอรี่เลย อ้างอิง จากการวิ่งทดสอบและ ดูการกินพลังงานของมอเตอร์ จากคลิบการทดสอบ  รายละเอียดการพัฒนาล่าสุด

  
ข้อมูลรถก่อนการปรับปรุง :
 

 
   ปรับปรุงหล่อไฟเบอร์คลุมระบบไฟฟ้า ข้อมูล ณ วันที่ 20/10/16







 

  ปรับเปลี่ยนแบตเตอรี่ เป็น LifePO4 60V17Ah  เพื่อลดน้ำหนัก เพิ่มระยะทางใช้งานและความเร็ว  ข้อมูล ณ วันที่ 03/04/17

   
         
    
  Battery LifePO4 60V17Ah 10Kg.                     Control Charger CC & CV Mode

 

 

  
  ระยะใช้งานด้วยแบตเตอรี่ 40-50 กม.    ความเร็วสูงสุด 47 กม/ชม หากออกแบบให้หน้ารถ ลู่ลม ลดแรงต้านจะเพิ่มความเร็วได้ 50+

 

  ปรับโฉมหน้าใหม่ ให้ลู่ลม ลดแรงต้าน ทำความเร็วสูงสุด
53 กม/ชม กินกำลังไฟฟ้า 1300 - 1500 วัตต์  ข้อมูล ณ วันที่ 28 / 10 /17
 

 
        
อ่านแล้วชอบใจตามไปกด ถูกใจ yes เป็นกำลังใจให้ Admin กันได้นะครับ - - - - - > คลิ๊ก